Sản Xuất oto Việt chưa thể cất cánh vì sao?

(Mua Bán Oto ) Sau 15 năm luôn nhận được ưu đãi đặc biệt về thuế, phí nhưng ngành sản xuất ô tô Việt Nam, theo như đánh giá của giới chuyên môn, thì vẫn không có gì cải thiệN so với thời điểm Việt Nam cấp phép cho cơ sở sản xuất ô tô liên doanh đầu tiên.

Chính sách phí, thuế thuộc nhóm chính sách có tác động cực lớn đến ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam thời gian qua. So với nhiều ngành khác, sản xuất ô tô cũng được chính phủ Việt Nam đặc biệt ưu ái.

​

Mới đây, trong Diễn đàn Doanh nghiệp (DN) Việt Nam (VBF), một lần nữa vấn đề tương lai của ngành sản xuất ô tô Việt Nam lại được nhóm công tác công nghiệp ô tô - xe máy (thuộc VBF) đưa ra thảo luận. Nhóm công tác cho rằng, tương lai này phụ thuộc phần đa vào chính sách lệ phí cũng như chính sách thuế Chính phủ đưa ra, quan trongj nhất là thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB).

Doanh nghiệp không ngừng xin ưu đãi

Đề xuất đã được nhóm công tác công nghiệp Sản xuất Xe Oto - xe máy đưa ra là, tuân theo quy định của WTO (mức ưu đãi tương đương 10% giá tính thuế TTĐB trong vòng 10 năm tính từ 2018). Theo như lí do nhóm này đưa ra thì thị trường ô tô Việt Nam chưa đủ lớn, chi phí sản xuất ở giai đoạn chuyển tiếp còn cao, nên cần phải có bù đắp, chính sách ưu đãi lúc này là rất cần thiết.

Dòng xe 16-24 chỗ chở người cũng được gợi ý bỏ thuế TTĐB, còn dòng xe tải pick-up thì không nên thay đổi thuế TTĐB. Hai dòng xe này thuộc dòng xe thương mại, được người Việt Nam dùng nhiều trong vận chuyển người và hàng hóa. Một số đề xuất khác: Bỏ thuế nhập khẩu đối với linh kiện, phụ tùng ô tô Việt Nam chưa sản xuất được; công tác rà soát các loại thuế nhập khẩu đối với các link kiện, phụ tùng ô tô khác tiếp tục được thực hiện nghiêm ngặt.

Không phải đến thời điểm này các DN mới xin ưu đãi. Vào tháng 10/2015, Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco) đã kiến nghị tăng kịch trần những mức thuế suất thuộc thuế nhập khẩu dành cho ô tô tải nguyên chiếc (CBU), đúng theo cam kết với WTO. Cụ thể, Thaco đề xuất mức thuế nhập khẩu là 70% (thay vì 68% hiện tại) với xe có tải trọng dưới 5 tấn; xe có tải trọng 5-10 tấn tăng ở mức 50%-70% (chứ không phải dưới 50% như hiện nay); xe trên 10 tấn đến 20 tấn trong khoảng 30%-70% (chứ không phải 30% hiện nay), … Nguyên nhân Thaco đưa ra là những ưu đãi này sẽ giúp các DN trong nước có đủ thời gian cũng như tiềm lực để phát triển; nếu không “số phận” ngành sản xuất ô tô của Việt Nam chắc chắn sẽ nguy.

Cách đây một năm, Hiệp hội DN cơ khí Việt Nam (VAMI) cũng đề xuất bỏ thuế TTĐB trên dòng xe buýt 16-24 chỗ; doanh nghiệp sản xuất xe tải, xe khách được đề xuất miễn trừ thuế đất; lệ phí trước bạ được đề xuất giảm xuống mức 5%-7% trong trường hợp dung lượng thị trườn tăng theo quy hoạch và chiến lược được phê duyệt, điều này là để tránh ảnh hưởng về ngân sách. Đối với ngành sản xuất công nghiệp phụ trợ, VAMI đã đề xuất ưu đãi với cho vay dài hạn (15 -20 năm), mức lãi xuất là 0%-3%, với mục đích là đầu tư sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ hoặc để bù 100% lãi suất trong thời gian 5 năm đầu, …

Doanh nghiệp ì trệ, chính sách hỗ trợ không triệt để

Những chính sách hỗ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam không phải là ít và mức ưu đãi cũng rất lớn, tuy nhiên, thực tế là những hỗ trợ này có phần chưa hợp lý, bên cạnh đó, các doanh nghiệp cũng không chủ động phát triển, nên gần như là không hiệu quả.

Ông Bùi Quang Vinh, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, trong trường hợp không nhận được những chính sách ưu đãi kịp thời, hợp lý, ngành sản xuất ô tô của Việt Nam có thể sẽ bị thu hẹp, nhà phần phối xe nhập khẩu sẽ có nhiều cơ hội hơn, còn ngành công nghiệp phụ trợ ô tô thì có nguy cơ bị triệt tiêu.

Theo thông tin từ Bộ Tài chính, có một nghịch lý đáng suy nghĩ: Xe chở người 9 chỗ thuộc chủng loại xe được bảo hộ cao nhưng tỉ lệ nội địa hóa lại rất thấp, số lượng xe nhập khẩu còn cao; chủng loại xe tải cũng như xe trên 10 được bảo hộ ở mức độ thấp nhưng tỉ lệ nội địa hóa cao, và tỉ lệ nhập khẩu thì thấp hơn. Thông tin cụ thể như sau, trong giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân nhập khẩu của loại ô tô đến 9 chỗ là 51,65%/năm, trong khi đó nhập khẩu ô tô tải tăng trưởng có 2,9%/năm, và nhập khẩu ô tô trên 10 chỗ đạt 13,08%. Theo đánh giá của Bộ Tài chính, điều này cho thấy chính sách bảo hộ được duy trì thời gian qua đã gây ra sức ỳ với DN trong diện được bảo hộ, đây chính là một trong những nguyên nhân khiến giá xe nhập khẩu cao.

Ở góc độ khác, không ít chính sách ưu đãi dành cho DN vẫn chưa đạt được ý nghĩa hỗ trợ thực sự. Theo PGS-TS Cao Thúy Xiêm, ĐH Kinh tế Quốc dân Hà Nội, Vinaxuki là một ví dụ trong trường hợp này. Dù DN này đã được Ngân hàng (NH) Phát triển cho vay vốn ( do Chính phủ chỉ định), tuy nhiên NH yêu cầu DN làm dự án mới mới được vay vốn, không vay vốn để làm dự án cũ. Dự án cũ của DN này đã được NH tài trợ 50 tỉ đồng; tiếp đó, nhờ một số điều chỉnh chính sách vĩ mô trong năm 2011, NH cắt 100 tỉ đồng, không cho DN vay tiếp. Vụ việc này khiến Vinaxuki bỏ không máy móc suốt khoảng 3 năm, tổng số tiền lỗ lên đến hơn 1.000 tỉ đồng.

Một chuyên gia đưa ý kiến về trường hợp này như sau, Vinaxuki không tỉnh táo chọn con đường hợp lsy cho mình để phát triển. Không những vậy, một số thời điểm, DN này không đi theo mục tiêu sản xuất dòng xe ô tô Việt có giá rẻ. Qua đây cũng cho thấy, sự thất bại này một phần là do sự hỗ trợ không triệt để.

Ngành ô tô Việt sẽ gặp nhiều áp lực

Theo nhận định của Chủ tịch Hiệp hội DN Nhật Bản tại Việt Nam, ông Shimon Tokuyama, từ năm 2018, ngành ô tô Việt sẽ có rất nhiều áp lực về cạnh tranh với các dòng xe ô tô được nhập khẩu về từ Indonesia, Thái Lan, do thuế nhập khẩu ô tô được miễn giữa các nước ASEAN. Khi ngành sản xuất ô tô gặp khó khăn, thậm chí không thể tiếp tục duy trì, chắc chắn ngành sản xuất phụ tùng ô tô cũng rất khó để tồn tại.

TS Cao Thúy Xiêm cho rằng, thị trường Việt Nam không hấp dẫn các nhà cung cấp công nghệ thế giới (chỉ sản xuất được khoảng 120 chiếc mỗi năm). Khi các nhà cung cấp công nghệ không mặn mà thì sẽ dẫn đến giá thành của sản phẩm ô tô sản xuất trong nước phải cao. Về phía NH, họ sẽ đánh giá là việc nội địa hóa không khả thi, và chưa ổn định, như vậy thì việc vay vốn sẽ rất khó. Thực trạng đáng buồn của ngành sản xuất ô tô hiện nay là hậu quả của những chính sách hỗ trợ không nhất quán, không đặt lợi ích một nhóm, hay một ngành nào đó vào trong lợi ích chung. Bên cạnh đó, chính sách của quốc gia với mục đích sinh lợi cho ngành nào đó thì thực ra có thể lại đi ngược với lợi ích của nó.

TS Xiêm cho rằng, thay vì khăng khăng xây dựng ngành công nghiệp ô tô của riêng mình, Việt Nam nên gia nhập chuỗi giá trị ngành sản xuất ô tô thế giới. Những điều chỉnh chiến lược phát triển ô tô thời gian mới đây rất khó đạt được những mục tiêu chỉ trong khoảng thời gian ngắn. Khi gia nhập chuỗi giá trị ngành sản xuất ô tô thế giới, Việt Nam cần phải trả lời được câu hỏi mình sẽ tập trung vào dòng sản phẩm nào, đây không phải là một câu hỏi dễ. Việt Nam cần phải thận trọng nghiên cứu câu hỏi này.

Không nên khuyến khích ngành ô tô phát triển

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết, ngành sản xuất ô tô Việt Nam chắc chắn còn phải gặp rất nhiều khó khăn vì nhập khẩu đa phần linh, phụ kiện phục vụ cho việc lắp ráp, việc làm này thiếu đồng bộ, và cũng không cạnh tranh được về giá. Ông liên cho rằng không nên khuyến khích ngành này phát triển nữa, vì nhập khẩu xe về bán, DN sẽ lãi hơn, về phía người tiêu dùng cũng có lợi hơn vì giá rẻ hơn. Nếu muốn phát triển ngành sản xuất ô tô trong nước, trước tiên nhà nước phải có đủ nguồn lực, có như vậy mới có sức mà ưu đãi, cũng như bảo hộ.

Doanh nghiệp phải tự mình đi lên

GS-TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và Phát triển - Trường ĐH Kinh tế Quốc dân, cũng có ý kiến là không nên duy trì bảo hộ đối với ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong nước. Trong một số trường hợp cần thiết, chính phủ chỉ nên dùng một số cơ chế hỗ trợ, DN phải tự mình đi lên. Còn không làm được đương nhiên phải chấp nhận là mình thất bại. Việc bảo hộ thời gian qua làm cho giá xe ô tô của Việt Nam quá cao, điều này khiến người dân thiệt thòi.

PGS-TS Trương Đình Chiến, giảng viên Trường ĐH Kinh tế Quốc dân cho rằng, nên xem xét mục tiêu phát triển của ngành công nghiệp sản xuất ô tô như một ngành công nghiệp mũi nhọn. Mục tiêu rõ ràng chưa tương xứng với tiềm lực, kinh nghiệm, … của Việt Nam, ở tất cả các mặt (vốn, công nghệ). Trong thời gian phát triển suốt 20 năm vừa qua, Việt Nam làm ngành này trong tâm thế đi sau, như vậy là có thể tận dụng thành tựu công nghệ của ngành sản xuất ô tô thế giới, thế nhưng không thành công, vậy thì phải xem lại.

Mua Bán Oto Cũ Theo allcars.vn​